本期论文刊自《长江海事法治》2022年夏季刊学术前沿栏目

摘要

2001年7月，交通部出台《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》，指出因个体经营户素质不高，安全管理措施不到位，“挂靠”经营普遍，决定对个体经营运输船舶进行专项整顿，要求已挂靠在航运企业经营的个体运输船舶经营户按照五种方式实现企业化经营，针对个体经营户的企业化经营方式逐步形成并被市场接受。出于交易的便利考虑，企业化经营方式下，往往是由委托航运企业经营管理的个体经营户与托运人签订运输合同，运输合同的效力成为困扰理论与实践多年的问题。本文笔者将从企业化经营方式形成的历史出发，分析企业化经营方式的利弊以及存在的必要性，讨论企业化经营方式下，个体经营户与托运人签订的运输合同的主体及效力问题。

关键词

企业化经营 挂靠 运输合同 效力 主体

一、船舶企业化经营方式的由来

改革开放初期，国家经济体制逐步由计划经济向市场经济转变，大量国有、集体企业为摆脱困境、扭亏为盈，纷纷进行股份制改革，将企业所有的股份、资产转让给职工，将债务转化给股权，解决了企业资金问题，促进了就业，增强了市场活力，调动了职工积极性，给许多濒临倒闭的国有、集体企业及其职工提供了出路。国有、集体性质的航运企业也不例外，将国有或集体所有船舶出售给职工，职工取得原国有、集体所有船舶的所有权，并采用企业的名义进行经营，这就是船舶企业化经营方式的雏形。

1987年，国务院颁布《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称1987年管理条例），该条例规定从事水路运输的企业、其他单位和个人必须取得水路运输许可证并办理营业执照后方能开业[1]。1987年管理条例的颁布，确立了营业性水路运输审批管理制度，提高了水路运输的准入门槛，加强了行政部门对水路运输的监管，规范了水路运输市场的秩序，进一步提升了航运安全。在经营范围上，1987年管理条例没有对企业和个人进行明确的区分和限制，具备水路运输船舶、客货源、设施以及资金等条件的，个体经营户和单位经营人可以取得同等的水路运输资格，在运输许可证及营业执照规定的范围内从事经营性运输。

2001年4月，交通部颁布《国内船舶运输经营资质管理规定》（以下简称2001年管理规定），结合《交通部关于贯彻实施<国内船舶运输经营资质管理规定>的通知》，2001年管理规定在1987年管理条例的基础上限定了个人经营船舶运输的范围，仅限普通货船，同时增加了审批条件和获批难度，此前已经获得批准的个体经营户在规定时间内达不到经营条件，也将被责令停运[2]。值得注意的是，依据2001年管理规定，取得营业执照是申请运输资质的前置程序，与1987年管理条例的规定不同，也反映出2001年管理规定在1987年管理条例的基础上提高了市场准入标准。2001年管理规定的实施对全面提高国内船舶运输经营人的素质，保障水路运输生产安全，提高国内航运业的竞争力具有重要意义，但有限的经营范围以及苛刻的审批条件，无疑压缩了个人经营户参与水路运输经营的空间，为寻求市场机会，依附于有资质的水路运输企业以取得经营资格不失为一条捷径，船舶挂靠的模式逐步形成，规模迅速扩大。《交通部关于贯彻实施<国内船舶运输经营资质管理规定>的通知》中也指出“当前船舶挂靠经营现象较为普遍，成因复杂”。2001年管理规定的出台，催化了企业化经营方式的诞生。

2001年7月，交通部出台《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》（以下简称2001年通知），该通知指出“由于个体经营户素质不高，安全管理措施不到位，个体运输船舶，尤其是个体客船和液货危险品船已经成为水上运输安全的重大隐患之一。同时，由于个体经营户为了逃避行业行政监管，普遍采取了“挂靠”经营的方式，导致了法律责任不清，造成市场不公平竞争”，因而决定对个体经营运输船舶进行专项整顿，要求个体运输船舶经营户按照五种方式实现企业化经营方式[3]。2001年通知的颁布，是对2001年管理规定的进一步贯彻落实，同时也为个体经营户提供了合法的转型路径，除了成立企业、将船舶转让或光租给企业外，个人还可通过委托经营、管理的方式继续从事水路运输，企业化经营方式基本形成。2001年通知可以说是对市场的妥协，大量个体经营户的存在，一刀切的管理模式并不能有效地解决当下问题，反倒造成资源浪费以及失业等其他社会问题，而水路运输企业的发展现状也无法完全满足市场的需求，因此个体经营户无论是从资金、供需还是社会稳定的角度都是水路货运市场不可或缺的主体，通过企业化经营方式，既能够有效地利用行业自治，减轻行政管理的压力，又能充分发挥市场经济自身的调节机制，无疑是当下的有效措施。《交通部关于贯彻实施<国内船舶运输经营资质管理规定>的通知》提到“据统计，2001年管理规定实施的7年里，原以个体方式经营的内河船舶数量从2000年的12.5万艘下降到2007年底的不足8万艘。”

2006年，交通部发布《加强国内运输经营资质管理的通知》，指出“船舶挂靠严重扰乱运输市场秩序，影响运输安全”“重申严禁船舶运输经营人出让其经营资格，接受船舶挂靠”“无经营资格的船舶所有人应按照我部《关于整顿和规范个人运输船舶经营管理的通知》确定的企业化经营方式，将其船舶的经营管理及安全责任纳入相应企业。各级交通主管部门要加大监督检查力度，对未落实安全管理责任、‘挂而不管’的船舶管理企业依法进行处罚”。企业化经营的初衷是希望通过行业自治，一方面消化市场上大量资质欠缺的个体经营户，另一方面能实现对个体经营户的规范化管理，提升市场主体的素质，促进行业健康有序发展。然而，许多参与企业化经营的航运企业对受委托经营管理的个体船舶收取了管理费，签订了委托管理合同、完成了相关流程，却没有对个体经营户及船舶进行实质的管理，从而出现了“挂而不管”的现象，行政管理部门推行企业化经营方式的目的随之落空。由《加强国内运输经营资质管理的通知》可看出，企业化经营方式的推出，是对挂靠行为的规范，而“挂而不管”是在企业化经营方式基础上衍生出来的与企业化经营初衷相悖的现象，与以资质交易为本质的“挂靠”存在相似性又并不完全相同。虽然二者均被现有制度所否定，但“挂靠”是对国家行政许可的无视，对国家权力及法律权威的挑战，而企业化经营方式是在行政机关及法律许可的前提下一种规范化管理方式，“挂而不管”则是这种规范化管理方式没有彻底落实的产物，若因被委托企业“挂而不管”，没有尽到管理职责，应当与个体经营户共同承担相应的法律责任，这是“挂靠”和企业化经营的本质区别。

2008年，交通部颁布新的《国内水路运输经营资质管理规定》（以下简称2008年管理规定），废止了2001年管理规定。2008年管理规定在2001年管理规定的基础上，进一步提高市场准入条件，规定“除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格”，同时大幅度提高企业自有并经营的适航船舶总运力规模，以期减少以各种形式接受没有经营资质的船东“挂靠”经营的“空壳公司”。2008年管理规定在2001年管理规定的基础上重点强化了国内水路运输经营者的准入后监管，对取得经营资质后不能保持，经整改后仍达不到条件的，将撤销原批准。特别注意的是，2008年管理规定第四条强调“从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。”[4]此条的修订，反映出2001年管理规定实施后，国内水路运输市场经营模式的变化，是规范顺应市场的调整，也是市场适应规范的过程。2008年管理规定提高了市场准入条件，是市场发展到一定阶段，对市场主体进行的一种优胜劣汰的筛选，但依然延续了2001年管理规定的基本精神，没有对个体船舶采取一刀切，也没有否定此前提出的企业化经营方式，而是进一步严格了对参与企业化经营的企业的管理，以期实现真正的企业化经营，减少“挂而不管”的乱象。

2014年，交通部发布《国内水路运输管理规定》（以下简称2014年管理规定，2020年予以修订），就个人经营船舶运输业务的范围维持了2008年管理规定的标准[5]，同时禁止出租、出借水路运输经营许可证件，或者以其他形式非法转让水路运输经营资格。依据2014年管理规定，从事国内水路运输，不仅需要取得《国内水路运输经营许可证》，投入运营的每条船舶还需配备《船舶营业运输证》。《船舶营业运输证》与《国内水路运输经营许可证》一样应当通过全国水路运政管理信息系统核发，随船携带，不得转让出租、出借或涂改；船舶报废、转让或者变更经营者的，应当办理《船舶营业运输证》的注销、变更手续。如果说《国内水路运输经营许可证》是水路运输经营者的“身份证”，那么《船舶营业运输证》就是《国内水路运输经营许可证》的“分证”，便于监管部门对航行中的船舶进行检查以及船舶进行营业性运输时出示核验。

2019年，交通部办公厅在《关于进一步加强航运公司安全管理工作的意见》(交办海〔2019〕2号）中再次指出，要严守诚信运营关。杜绝出现船舶“假登记”“假光租”现象，严禁发生“挂靠”经营和“代而不管”行为；要强化联合监管，重点加大对安全管理存在较多或较大问题、安全事故频发、被实施跟踪或附加审核、有严重违法违规记录、诚信状况差的航运公司的监督检查力度，共同严厉打击船舶“假登记”“假光租”和国内水路运输“挂靠”经营、船舶管理公司“代而不管”、内河船舶非法从事海上运输等违法违规行为”。虽然2016年交通运输部发布《关于废止一批政策性文件的决定》（交办发〔2016〕95号）废止了2001年通知，但2019年的工作意见，依然肯定了企业化经营方式，明确了水路运输联合监管的方式，但是严格打击并杜绝“代而不管”以及“挂靠”经营行为。

由此可见，企业化经营方式是航运市场自我调节与行政监管部门调控共同作用的结果，对个体经营户采用一刀切的方式不能满足市场的需求，非法挂靠行为泛滥，因而行政监管部门推出企业化经营方式，落实船舶企业化管理的同时安置市场原有的个体船舶，确保航运市场稳健发展。而在企业化经营方式不断发展的过程中，部分企业仅收取管理费却怠于履行管理职责，出现了“挂而不管”的乱象，则需要加强对企业的监管，落实企业监管责任，敦促企业履行对个体船舶的管理职责，以减少“挂而不管”的现象，而不是否定企业化经营方式，让已经取得的良好效果付诸东流。

二、企业化经营方式的意义和现实问题

船舶企业化经营是航运市场发展以及行政监管相互碰撞的产物，是行政监管向航运发展现实的妥协，也是行政管理部门对行业市场进行规范和调控的结果，因而要理性地看待。

（一）企业化经营的意义。通过前述对船舶企业化经营的由来的梳理，笔者认为船舶企业化经营方式的实行存在以下几个方面的意义：

1、从行政部门的角度，将部分监管权下放给企业，有效发挥行业自治的能力，缓解了行政部门的监管压力，减少了以资质交易为本质的“挂靠”行为。

2、从企业的角度，一定程度上解决了企业资金的问题，有助于企业扩大经营规模，促进企业现代化管理，提升企业效能。

3、从航运业的角度，有效整合了社会资源，激发了市场的活力，调动了市场主体的积极性，有助于推动行业的发展。

4、从社会治理的角度，促进了就业，减少了影响社会稳定的因素，减轻了政府社会治理的压力。

（二）企业化经营方式的现实问题。毫无疑问，企业化经营方式无论是从制度设计的初衷，亦或是落实情况来看，其积极意义都不容否定，但从交通部门出台的相关规章制度，也不难看出，企业化经营方式并没有完全朝着理想化的方向发展，主要问题有：

1、部分参与企业化经营的企业没有有效履行其管理职责及义务，对于委托经营、管理的企业仅收取管理费，并不实际参与经营、管理，甚至衍生出专门从事委托经营管理的企业，以收取个体经营户的管理费为主要盈利途径，扰乱了航运市场秩序。

2、个体经营户不能独立作为水路运输主体，无法得到有效的行政监管、治理，而委托经营管理的企业“挂而不管”，个体经营户的素质和能力没有得到提升，与市场的发展不相适应，抗风险能力减弱，生存危机加重。

3、“挂而不管”现象的普遍存在，导致责任主体难以确定，无论是对合同相对方还是侵权行为受害方而言，都增加了维权的难度，也加重了司法机关解决纠纷的压力。

纵然，企业化经营存在许多现实问题，但从总体来讲，其迎合了航运业转型及行政监管的需求，且从目前航运业发展的现状来看，对个体经营户采取一刀切的方式，太过激进，不能解决航运业发展所面临的问题，更不利于社会的稳定，而企业化经营方式不失为一个有效的缓冲。因而，在讨论企业化经营方式下的运输合同效力问题时，必须先明确一点，就是在航运业发展的当下，企业化经营方式仍然有存在的必要，必须肯定企业化经营方式的合法性及合理性。

三、企业化经营方式下运输合同的效力

企业化经营方式下，企业吸纳了个体经营户，企业负责船舶的统一经营和管理，个体经营户负责其船舶的具体运输，然而接受委托的船舶企业名下经营管理的船舶数量多，实践中，企业直接与托运人签订运输合同的情况少，往往由是由个体经营户与托运人签订运输合同，此种情况下，运输合同的效力如何认定、责任主体如何确定成为困扰司法实践多年的问题。

（一）关于运输合同效力问题的不同观点

1、企业化经营方式下，个体船舶经营户与托运人签订的运输合同无效

有观点认为，企业化经营方式下，个体船舶经营户根本没有水路运输经营资质，其对外签订的合同无论以自己还是以被委托企业的名义均应认定为无效。因为企业化经营方式并不具备经济效率上的正向收益，会导致市场无序竞争阻碍社会财富增进。而且，国家设定水路运输许可的本意绝不仅在于水路运输直接相关主体的利益，更重要是保护人民生命和财产安全的公共利益。[6]

笔者不认同上述观点，认定个体船舶经营户与托运人签订的运输合同无效，无疑是在否定企业化经营方式。如前所述，船舶企业化经营方式是航运市场发展与行政监管相互作用的产物，目前仍然有其存在的必要性和合理性，且实践中，参与企业化经营的船舶数量众多，按照现有航运市场的交易习惯，由被委托的企业直接签订运输合同的情形较少，多为以船舶为单位，由个体经营户以自己的名义或以被委托企业的名义签订，若直接认定个体经营户与托运人签订的运输合同无效，必然造成市场上大量交易失败，托运人的权益得不到保障，个体船舶经营户无法获得对价的运费，进而打破原有的行业生态，造成资源闲置、人员失业、运力不足等更多社会稳定问题，并不符合保护人民生命和财产安全的公共利益之需要。

2、企业化经营方式下，个体船舶经营户与托运人签订的运输合同有效

有观点认为，从《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（法发[2012]28号）（以下简称《指导意见》）以及海事法院审理案件情况看，实际上是承认了自然人以挂靠形式经营水路运输，有责任必然有行为，既然个人船东能够独立负担承运人责任，也就认可了个人船东的水路运输经营行为。另一方面，虽然行政法规赋予经营水路运输资质主要为公司法人，但是以个人名义对外签订水路货物运输合同，在没有明确规定该行为违反了法律、行政法规强制性规定情况下，亦应被认为有效，个人应承担相应的合同责任。[7]

笔者认为，此观点是从保护交易的目的出发，完全未考虑了水路运输资质问题，与《指导意见》第3条[8]相冲突，与《民法典》关于合同效力的规定相悖，不利于航运交易市场的规范和管理，同时个体经营户独立作为运输合同主体，享受承运人的权利，履行承运人的义务，承担承运人责任，将被委托企业从运输合同关系中抽离，被委托企业无需对个体船舶经营户的经营行为承担任何民事责任，其管理职责也就难以落实，船舶的企业化经营方式就彻彻底底沦为“挂而不管”的借用资质。

3、企业化经营方式下，个体船舶经营户与托运人签订的运输合同效力应当区分不同的情况进行认定

有观点认为，挂靠人如以被挂靠人的名义与第三人签署水路货物运输合同，符合民法理论中的表见代理制度，应依据表见代理的现行规定和合同相对性原则确认各方的法律关系。挂靠人如未取得水路运输资质而自行与第三人签署水路货物运输合同，系违反法律、法规的强制性规定，应属无效合同，参照适用《指导意见》第4条[9]之规定，基于缔约过失责任对第三人的现有财产损失和信赖利益损失给予赔偿且应对不知情的第三人的经济损失负主要过错。[10]

这一观点主要是出于对托运人的保护，便于托运人在承运人违约的情况下，以善意第三人的身份向承运人主张违约责任，却忽视了托运人违约的情况下，其可以通过主张合同无效进而逃避承担违约责任，参照《指导意见》第4条，承运人要求托运人按照合同约定支付运费的，法院也只能适当保护，实务中通常只能保护承运人的承运成本，某种程度上也加重了承运人的举证责任。

（二）以承运船舶为轴认定承运人及运输合同的效力

笔者认同企业化经营方式下，个体船舶经营户与托运人签订的运输合同效力应当区分不同的情况进行认定，但不是从签约形式上去确定承运人，而是从交易的实质出发，围绕承运船舶来认定承运人，进而判断运输合同的效力。理由如下：

1、以货运合同为例，其实质是承运人通过约定船舶将托运人的货物安全运输到约定地点，托运人向承运人支付运费。船舶是运输合同的重要媒介和履行工具，托运人委托运输的关键是通过水路，由满足条件的船舶去运输，而不是单看与其签约的具体对象。

2、从托与人的角度，为了确保安全运输，与个体经营户签订运输合同前，托运人必然会审核船舶相关资质，而个体经营户持有的与船舶有关的资质包括船舶所有权证书、船舶检验证书、最低配员证书等文件以及代表经营人及船舶经营资质的船舶营业运输证载明的船舶经营人或管理人均是被委托企业，可以说托运人是基于对被委托企业资质、实力的信任以及对船舶资质的认同方才决定合作，因此不能仅就合同的签订形式就确定承运人身份。

3、从被委托企业的角度，按照现行审批管理制度，船舶投入经营性运输，首先船舶经营人必须适格，即具备水路运输资质，取得水路运输许可证及营业执照；其次参与运输的船舶必须适格，取得船舶登记并经检验合格，此外，为了便于船舶在航行过程中接受检查以及托运人审核船舶运输资质，每条船舶还需配有船舶营业运输证，作为经营人及船舶水路运输资质的证明。船舶所有权证书、检验证书、最低配员等证书以及船舶营业运输证就相当于船舶的身份证及资格证，是船舶具备运输权利能力和行为能力的体现，而证件的公示效力意味着载明的船舶所有人及经营人需对该船舶引起的侵权和违约后果承担责任。因而，船舶企业应当妥善保管和使用船舶的资质证照，除非是伪造、编造或者盗窃等违法手段获取的前述证照，船舶企业将船舶及前述证照均交由个体经营户，足以表明船舶企业对个体经营户的信任和许可，将船舶委托给个体经营户对外承接运输业务，并对该个体经营户承接的由该船舶承运的运输业务负责。

4、根据2014年管理规定，取得相应水路运输许可证的企业，必须具备一定的运力规模，且出于效益性的考虑，营业性船舶多为航行状态，不可能一直停留在企业所在地，同时运输需求往往具有临时性和紧迫性，若由企业参与签订其自营以及委托经营的船舶的所有运输合同或者进行事后追认，不符合交易习惯，也缺乏效率。

5、个体经营户与托运人签订的运输合同对被委托企业具有合同效力，如此被委托企业需就个体经营户经营、管理其名下船舶的行为承担民事责任，可迫使被委托企业规范、约束个体经营户，从而落实企业化经营真正的目的。

综上，企业化经营方式下，个体船舶经营户与托运人签订的运输合同，不能单从合同形式上去认定承运人，应结合运输的船舶及签约时出示的资质综合认定主体资格以及合同效力。签约时，承运船舶与个体经营户出示的船舶证书以及运输资质一致且经营人均指向被委托企业的，无论个体船舶经营户以自己的名义还是以被委托企业的名义签订运输合同的，都可视为代表被委托企业与托运人签订的运输合同，若被委托企业资质齐全，且无其他法定无效情形的，应当认定合同有效，被委托企业为合同承运人，承担承运人责任。至于个人经营户与被委托企业之间的纠纷，可通过双方签订的委托经营管理合同另行解决。当然，司法实践中，还需核实个体船舶经营户与被委托企业之间是否存在委托经营管理的关系，避免出现无船个体承运人与托运人签订运输合同后，再以托运人的身份与个体经营户签订运输合同，最终由被委托企业承担责任的情况，此种情况下，无船承运人既无船舶也没有经营资质，与托运人签订的运输合同应当认定为无效，这也侧面体现出由被委托企业作为诉讼主体参与诉讼，进而查明事实的必要。

四、结语

（一）企业化经营方式是航运市场自我调节与行政监管部门调控共同作用的结果，虽然在推行的过程中出现了许多问题，但从目前航运业发展的现状来看，对个体经营户采取一刀切的方式，太过激进，不能解决航运业发展所面临的问题，更不利于社会的稳定，企业化经营不失为一个有效的缓冲。因而，在讨论企业化经营模式下运输合同的效力问题时，我们必须先明确一点，在航运业发展的当下，企业化经营仍然有存在的必要，必须肯定企业化经营的合法性及合理性。

（二）企业化经营方式下，个体船舶经营户与托运人签订的运输合同，不能单从合同形式上去认定承运人，应结合运输的船舶及签约时出示的资质综合认定主体资格以及合同效力。运输合同中约定的船舶与个体经营户在签约时出示的船舶证书以及运输资质一致且经营人均指向被委托企业的，无论个体船舶经营户以自己的名义还是以被委托企业的名义签订运输合同的，都可视为代表被委托企业与托运人签订运输合同，若被委托企业资质齐全，且无其他法定无效情形的，应当认定合同有效，被委托企业为合同承运人，承担承运人责任，至于个人经营户与被委托企业之间的纠纷，可通过双方签订的委托经营等合同另行解决。

（三）个体经营户以其委托经营的船舶与托运人签订运输合同的，合同成立并生效后，若合同双方就合同的履行产生争议并诉诸法院的，应当以被委托企业作为诉讼主体，以承运人身份起诉或者应诉，个体经营户不具备独立的合同主体及诉讼主体资格。

（四）本文为笔者结合司法实践所作的思考，对于企业化经营方式下，个体经营户与托运人签订的运输合同，承运人身份以及合同效力问题，无论是在理论还是实践中仍然存在争议，因而建议航运市场主体在签订运输合同过程中，规范签约形式，完善签约流程，以有资质的主体作为签约主体，保持形式与实质的一致，减少争议，减轻诉讼中的举证责任，有利于法院尽快查明案件事实，维护当事人的合法权益。

注释

[1]《中华人民共和国水路运输管理条例》（1987年5月12日国务院发布）第八条第一款规定：设立水路运输企业、水路运输服务企业以及水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，由交通主管部门根据本条例的有关规定和社会运力运量综合平衡情况审查批准。审批办法由交通部规定。

第十三条规定：交通主管部门对批准设立的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，发给运输许可证；对批准设立的水路运输服务企业，发给运输服务许可证。

第十四条规定：取得运输许可证和运输服务许可证的单位和个人，凭证向当地工商行政管理机关申请营业登记，经核准领取营业执照后，方可开业。

[2]《国内船舶运输经营资质管理规定》（2001年3月21日）第六条规定：除内河普通货船运输外，经营船舶运输应取得企业法人资格。

第二十三条规定：船舶运输经营人开业后达不到规定经营资质条件的，交通主管部门应责令限期整改；经整改仍达不到规定的经营资质条件的，责令停止船舶运输经营活动。

[3]《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》第二条：个体运输船舶经营户实现企业化经营的方式：（一）个体船舶所有人按照《公司法》和国家有关法律、法规的规定，通过合资、合作、股份制等方式，组建符合经营资质条件的船舶运输企业。（二）具有经营资质的船舶运输经营人，在同个体船舶所有人平等协商的基础上，采取收购、折价入股等方式吸收个体经营户所有的运输船舶。（三）个体运输船舶所有人将其船舶光租给具有经营资格的船舶运输经营人，由具有船舶运输资格的企业经营，并负责光租船舶的营运管理，承担安全责任。（四）个体运输船舶所有人与具有经营资质的船舶运输经营人按照平等自愿的原则，签订船舶委托经营管理合同，由接受委托的船舶运输经营人负责个体船舶的经营和管理，并承担所接受委托船舶的安全责任。船舶运输经营人和船舶所有人签订的船舶委托经营管理合同，应当载明接受委托的船舶运输经营人负责委托船舶的经营和安全管理，并承担船舶安全管理责任。委托经营管理合同应当经具有相应审批权限的交通主管部门审核。（五）随着专业化船舶管理公司的建立，个体运输船舶所有人可将其船舶委托专业化船舶管理公司进行管理。

[4]《国内水路运输经营资质管理规定》（交通运输部令2008年第2号）第三十五条：本规定下列用语的定义：（一）不得转让或者变相转让水路运输经营资质，是指国内水路运输经营者不得以任何方式允许他人以其名义从事或者变相从事国内水路运输经营活动。（二）自有并经营的适航船舶，是指取得船舶所有权登记且由船舶所有人经营并处于适航状态的船舶，其中船舶属共有的，经营人所占该船舶共有份额的比例应当不低于50%。

[5]《国内水路运输管理规定》（2014年第2号）第五条　申请经营水路运输业务，除个人申请经营内河普通货物运输业务外，申请人应当符合下列条件：（一）具备企业法人资格。（二）有明确的经营范围，包括经营区域和业务种类。经营水路旅客班轮运输业务的，还应当有班期、班次以及拟停靠的码头安排等可行的航线营运计划。（三）有符合本规定要求的船舶，且自有船舶运力应当符合附件1的要求。（四）有符合本规定要求的海务、机务管理人员。（五）有符合本规定要求的与其直接订立劳动合同的高级船员。（六）有健全的安全管理机构及安全管理人员设置制度、安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度。

[6]徐春龙：《船舶挂靠经营双方的合同责任辨析》，广州海事法院。

[7]申晗 石望韬：《水路货物运输纠纷案件合同相对人认定的研究》，广州海事法院。

[8]《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第3条：根据《国内水路运输管理条例》和《国内水路运输经营资质管理规定》的有关规定，从事国内水路运输的企业和个人，应当达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动。没有取得国内水路运输经营资质的承运人签订的国内水路货物运输合同，人民法院应当根据合同法第五十二条第（五）项的规定认定合同无效。

[9]《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第4条：国内水路货物运输合同无效，但是承运人已经按照运输合同的约定将货物安全运输到约定地点，承运人请求托运人或者收货人参照合同的约定支付运费，人民法院可以适当予以保护。国内水路货物运输合同无效，而且运输过程中货物发生了毁损、灭失，托运人或者收货人向承运人主张损失赔偿的，人民法院可以综合考虑托运人或者收货人和承运人对合同无效和货物损失的过错程度，依法判定相应的民事责任。

[10]王富才：《浅析船舶挂靠法律问题》，载《法制与经济》，2018年10月刊。

作者简介

沈恋

武汉海事法院海事庭法官助理

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供稿：长江海商法学会

编辑：罗美馨